“垄断下的蛋中国铁路建设样本拆析”

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经记者戴榆从上海出发

官方昨天( 7月28日)最新公布，7.23甬温线特别重大铁路交通事故的初步拆除原因是信号设备设计存在严重缺陷。 这个有设计缺陷的信号设备正是中国铁路通信信号集团企业(以下简称中国通号) )旗下的完全子公司北京全路通信信号研究设计院(以下简称通号院)。

日前有报道称，中国通号涉及中国高铁的大部分线路，掌握着高铁建设的命脉，本身也与铁道部有着千丝万缕的联系。 记者调查发现，类似中国通号的背景及其垄断经营模式，在中国高铁乃至中国铁路建设中非常常见。

为此，《每日经济信息》以甬温线为样本，揭示中国铁路建设各条优势链中存在的垄断现象，探寻背后的铁道部印迹。

通信信号系统:中国通号

昨天，上海铁路局局长安路生指出，根据初步掌握的情况拆除后，7o23甬温线特别严重的铁路交通事故原因是温州南站信号设备存在设计缺陷，该设计缺陷的信号设备由北京研究设计院设计。

然后，昨天上午9点44分，中国通号旗下的通讯社媒体发表“道歉文”，向伤者和死者家属道歉，同时表示将配合事故调查接受处罚。

公开资料显示，2008年5月9日，中国通号与中国铁路局(中国中铁( 601390.sh )旗下)联合获得甬温线四电系统集成工程合同，与沿海铁路浙江有限企业签订合同。 其中，中国通号承担通信信号系统，合同价格约5亿元。

中国通号凭借其大型央企的身份和在相关领域的垄断地位，涉及中国高铁的几乎所有路线，掌握着中国高铁建设的神经脉络，本身也与铁道部有着千丝万缕的联系。 资料显示，中国通号原本隶属于铁道部，2000年脱离铁道部后，归国务院国资委管辖。 迄今为止，其经营背后一直留有铁道部的印迹。

据相关媒体报道，中国通号是中国高铁战术最大的受益公司之一，营业收入从2008年的62.1亿元上升到全年120.5亿元，其利润也相应地从5.6亿元反弹到12.6亿元。 自去年12月股份有限公司成立以来，这家企业一直试图打破封锁上市。

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机车制造:中国南车( 601766.sh ) )。

据悉，此次事故车辆d3115次和d301次列车全部由中国南车株式会社(以下简称中国南车)制造。 其中，d3115次为中国南车旗下青岛四方和庞巴迪铁路运输设备有限企业合资公司生产的庞巴迪-南车四方crh1b型车辆，其原型车为庞巴迪reginac2008； d301次车为川崎重工和南车四方生产的crh2型，原型车为川崎新干线e21000系。

中国南车系统内一位法律顾问表示，上述车型当初由铁道部统一订购，后分配到各铁路局系统。 关于合同的数量和金额，他说，相关合同的签订在进入南车之前，并不知道其标识。 但是，他明确表示，价格和数量等是机密的，甚至负责合同审查的法律顾问在该审查的合同版本中也不太知道相关之处是空白。

中国南车和中国北车( 601299.sh )是中国铁路机车设备，特别是高速铁路设备的主要制造商。 据两家上市公司网站消息，南北车原有一家，隶属铁道部，最初前身为铁道部工厂事务局，到1986年成为中国铁路机车车辆工业总企业。 2000年从铁道部分离重组，分为南、北两个集团企业，属于国资委领导和监管。

据调查，中国南车也是具有铁道部痕迹的垄断型公司，该企业过去三年的年报显示，企业营业收入从2008年的357亿元迅速发展到2009年的463亿元，年达649亿元，毛利率均在15%以上。

并且记者发现该企业的国内市场业务在其总业务中超过95%以上，顾客稳定集中度高。 因为铁道部和各铁路分局是这家企业最大的顾客。

在高速铁路业务方面，全年中国南车高速铁路的销售收入(不包括与庞巴迪合资的公司)达到146.84亿元。 截至年底，中国南车共交付295辆，占中国在线运营高速车总量的65%，累计在中国市场的占有率已经超过60%。 (当然，剩下的市场主要由另一家汽车生产企业中国北车承办)

此外，中国南车昨日( 7月28日)公告称，旗下近期签订了若干重大合同，总价约68.9亿元，占全年营业收入的10.6%。 根据4月30日发布的公告，合计金额约为73.3亿元的几个重大合同，占全年营业收入的11.3%。

其中许多子公司是与铁道部各相关铁路局签订的。

除了经营模式和业务具有垄断地位，与铁道部密切相关外，中国南车的不少领导都有铁道部工作背景，当然这也与中国南车原有的铁道部背景密切相关。

据报道和相关公开资料显示，中国南车董事长赵小刚担任铁道部株洲电力机车研究所副所长、党委书记兼副所长、铁道部株洲电力机车厂长兼党委副书记等职。 企业副会长、总裁郑昌泓曾任铁道部北京二七机车厂副厂长、中国铁路机车车辆工业总企业办公室主任及中国铁路机车车辆工业总企业董事、副社长等职。

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轨道建设:中国中铁( 601390.sh ) )。

甬温线铁路铺轨工程的建设公司是中国中铁股份有限企业(以下简称中国中铁)下属的中铁一局和中铁四局。

同样，《每日经济信息》调查显示，中国中铁旗下各局参与了许多中国高铁建设项目，与另一家上市公司中国铁路建设( 601186.sh )是高铁轨道建设项目的主要承包方，在相关领域也占有垄断地位。

和上述关联公司一样，中国中铁也和铁道部有很深的关系。 其前身是1950年3月成立的铁道部工程总局和设计总局，后来变更为铁道部基本建设总局。 1989年7月，铁道部撤销基本建设总局，成立中国铁路工程总公司。 2000年9月，中国铁路工程总企业脱离铁道部，国务院国资委成立后，由国务院国资委管理，2007年9月成立股份企业，同年年底在上海证券交易所上市。

在经营方面，近三年的年报显示，中国的中铁利润相当丰厚。 2008年营业收入2346亿元，实现净利润11亿元，年营业收入4731亿元，净利润也上升至74亿元。

另外，像铁路类垄断公司一样，中国中铁的领导也有同样的铁道部工作经历，其董事长李长、副董事长姚桂清和总裁、董事白中仁有铁道部子公司工作的背景。

另外，作为被指定为铁道部的公司，担任甬温线信号监视系统的辉煌科学技术( 002296 )和担任综合监视系统的世纪铁路( sentury rell ) 300150 )等，是上述绝对的领导者所不能相比的，但在高速铁路中非常高

但迄今为止，铁道部存在的权力过于集中、公司经营机制不健全等问题尚未得到有效缓解。 中投顾问交通领域研究员申正远在接受《每日经济信息》采访时指出，长期以来，中国铁路处于建设---投资循环困境，中国高铁建设标准和建设价格过高、规模过大，铁道部建设投资主体单一、资金链极其脆弱。

垄断带来的直接后果是价格失控、畸形价格设定和效率低下，中央公司掌握命脉的领域因垄断而缺乏竞争环境的公正性。 十二五规划确定了在深化国有公司改革中也要推进铁路系统体制改革，实现政企分开、政资分开。 很遗憾，没有提到具体如何推进。 我们也只能期待经过重大事故，有划时代的进展。