“熔盛重工粘住高质量船东 承接高附加值订单”

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数据显示，截至11月底，克拉克森新船价格指数为142.3点，比上个月上涨0.6点，比去年同期上涨2.6点，已经连续2个月保持单月比去年同期正增长，全球造船领域回暖加速。

在这股全球变暖热潮中，中国船企扮演着领头羊的角色，其中分最大蛋糕的是民营造船公司——融盛重工( 01101，hk )。 事实上，短短五年，熔盛重工就从白手起家迅速发展成了当今领域的“老大”。

5年间成为领域领导者的

全球造船业的生产能力确实正在向中国转移。 据不完全统计，11月中国共接到4.4百万吨新船订单，1月比去年同期增长266.7%，占世界新船订单量的57.9%。 1~11月，中国累计接到50.8百万吨新船订单，比去年同期增长183.3%，占全球累计新船订单量的46.1%。

但在这股过渡热潮中，分得最大的蛋糕的是来自江苏的民营造船公司——融盛重工。 数据显示，该公司的新增订单数从2008年开始连续3年位居全国第一。

据融盛重工cfo王少剑介绍，过去两年，企业船舶订单量维持在600万~800万吨，明年肯定会越来越多。 截至8月31日，融盛重工今年订单金额达到17亿美元，订单最长的是按年排列，其中相当一部分是按年、按年两年离岸价。 其次，即使年内有大部分订单，也需要交货。 截至

月底，熔盛重工今年交付了300万吨船舶订单。 目前，该企业采用了3个船坞，均达到800万载重吨/年。 “但是，经过我们对流程的改造和管理，以及效率的提高，应该会达到1000万吨以上。 ”融盛重工总裁陈强这样说道。

第3号船坞是2009年引进的，所以磨合需要时间，陈强认为明年该船坞的周转率会很大。

另外，熔盛重工还建设了比较海洋工程的4号船坞，预计将于明年1月采用。 如果计算生产船舶的能力，今后一两年内，其船舶规模总量将达到1500万吨。

实际上，熔盛重工晚于2005年在江苏省南通市打了第一桩，但仅4个月后，企业就获得了6艘巴拿马型散货船的合同，并于2008年3月交付了第一艘船舶。 举行7.55万吨“金色斯哥纳”命名仪式时，熔盛重工工厂的一半仍是芦苇。

短短五年后，融盛重工不仅迅速发展成为全国最大的民营造船公司，也创造了中国造船业的诸多记录:从开工建设到第一批造船交货仅28个月，创下了国内同规模造船厂建设速度的新纪录； 与巴西淡水河谷签订了12艘40万吨超大型矿山船的订单，1艘造船订单创世界纪录的新订单数从2008年开始连续3年位居国内首位。

熔盛重工之所以能取得这样的成绩，并不是因为没有对手。 相反，中国国内造船业竞争激烈，而熔盛重工面对这样的市场环境，采取了另辟蹊径，寻找海外高质量顾客的战略。

“粘”海外高质量顾客

事实上，融盛重工成立时，以及投身造船业的民营公司家中，还包括太平洋重工的梁小雷、扬帆集团的樊培仁等人。 由于民营公司的大量进入，2003年以后的5年间，中国造船公司急剧膨胀，从不足100家激增到2300多家，这些船舶公司很快陷入了争夺市场的混战。

“融盛的策略是去海外寻找市场，始终将日韩造船公司作为同行业的竞争对手。 ”陈强说。

中船工业市场研究中心的专家表示，熔盛重工的快速发展速度之所以领先于国内其他造船公司，首先是取得了国外大型船东的信任，同时也对这些大型船东形成了某种“粘性”。

在融盛重工的众多客户中，来自挪威的frontline素以苛刻而闻名，当时获得这位客户靠的是陈强的“个人企业品牌”。

陈强有长年累月的习性，有时间的话，会拜访同行的竞争对手或拜访客户。 这既可以窥探同行竞争对手的虚实，也可以拉拢客人。 “例如，希腊船东·卡迪夫是我把他们从韩国带到国内市场的。 》被融盛重工吸引到中国的船东还包括淡水河谷、阿曼航运企业等公司。

熔盛重工的造船速度和质量得到船东们的信赖，许多公司在得到企业制造的船舶后，马上开始追加订货。 今年7月，挪威frontline企业又与企业签订了制造2艘15.6万吨苏伊士油轮的合同，共计16艘为融盛重工生产的各型号船舶。

这些知名船东在国际市场上的影响非常大，他们在与融盛重工签订造船合同后，迅速提高了企业在海外的品牌曝光度，带来了越来越多的船东。

特别是在发生金融海啸的2009年，造船行业内的拆迁和诉讼层出不穷。 另外，与承担风险能力较低的中小船东不同，如此高质量的大船东很少在金融危机袭击全球时撤出，也有助于融盛重工顺利度过金融危机。 那一年，融盛重工逆流而上，“取消订单量最少”(据英国克拉克森研究企业报告)的业务也较上年有明显增长。

一方面将高附加值船

公司作为家族和管理团队来承担的吸引力，另一方面是这些高质量的船东，甚至是融盛重工迅速建立起来的研发力量。

“另一方面，我们通常生产船型，并通过量产化和高效生产受益； 另一方面，致力于承担高附加值的船型，这也是熔盛重工的快速发展战术。 ”。 陈强说。

融盛重工成立仅仅五年，就已经发售了两种世界首创船型。 一种是7.55万吨冰区强化型散货船。 另一辆是15.6万吨的苏伊士油轮。 特别是15.6万吨的苏伊士油轮，由于率先满足国际上影响较大的多家船级社的通用规范，上市后备受船主欢迎，截至年8月，融盛重工共订购了40多艘该型号的船，交付了近20艘该船型的船。

今年11月，融盛重工和印度国家航运企业( sci )签订了两艘317000载重吨的vlcc订单。 据悉，该船每艘新船1.1亿美元，这是今年vlcc订单中最高的价格，新船预计分别于年3月和7月交货。 这是熔盛重工继今年8月与希腊cardiffmarine企业签订的vlcc订单之后的第二次。

中信证券研究部郭亚凌说，熔盛重工是民营造船公司的新秀，在规模、技术和管理方面进步非常迅速。

郭亚凌解体表示，“目前资本市场对造船业还抱有展望，是因为刚刚渡过金融危机的造船业发展势头还有些模糊。 但是，领域看久了确实不错，但同时最坏的时刻过去了。 从总体上看，中国造船领域的产量已居世界领先地位，近年来，产品结构也不断升级，迅速发展为大散货船、大油船、海工业界。 只要坚定这个方向，中国未来的造船业就有机会成为真正的老大。 ”。

多元产业平衡公司的风险

融盛重工也认识到造船领域的风险会随经济周期而发生较大变动，迅速发展高附加值的多元化产业也是其应对措施之一

2006年，熔盛重工接到的第一笔订单是造船； 2007年、2008年融盛依次进入海洋工程和发动机行业； 从2009年开始进入工程机械行业。 其中，海洋工程和机械制造分别是该企业未来利润增长点和现金流点支撑业务的船舶发动机业务是实现船舶产业规模化的技术关键。

海洋项目是熔盛重工未来重要的利润增长点。 2008年9月，企业为中海油建设的3000米深水铺管船“海洋石油201”正式开工，标志着熔盛重工全面进入海洋工程行业。

海洋工程装备是指在海洋资源勘探、开采、加工、储存、管理及物流服务等方面使用的大型工程装备和辅助性装备。 根据

，“海洋石油201”是我国自主设计和建设的第一艘具有自航能力，满足dp-3动力定位要求的深水铺管船。 迄今为止，深海石油作业的核心技术由欧美少数国家掌握，但我国的海洋石油开发长期受到技术水平和装备能力的限制，只在300米左右的近海进行。

今年5月28日，“海洋石油201”对接，熔盛重工在海洋工程行业的制造研究开发能力得到认可。 根据江苏省经济新闻委员会2009年6月29日发出的确认书函，熔盛重工正在建设的第四干船坞是目前我国经国家发改委批准用于海洋工程项目的最大干船坞，企业也成为我国少数能够建设海洋工程产品的民营公司之一， 有能力提供包括自升式钻井平台、半潜式钻井平台、钻井船、浮式生产储油油轮( fpso ) /浮式储油卸油油在内的各种海洋工程产品的熔盛重工海洋工程制造基地建设项目建设，增强了企业海洋工程装备制造技术能力，熔盛重工海洋工程

“我们每年的能源进口以15%的速度迅速增加。 因此，企业致力于能源产业的服务，从运输向开采、从陆地向海洋、从油向气体转移。 ”王少剑说:“通过快速发展海洋工程装备业，避免了造船业受制于大国际贸易环境的不利局面，摆脱了出口依赖的市场风险和汇率风险。”

海洋工程是高端装备，动力进口比例较大，国内是未来的主要市场，可以与以出口市场为中心的船舶业形成汇率互补性。

李潮文、蔡木子]

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