“销售互联网萎缩严重 自主企业品牌经销商上演“出京记””

本篇文章2517字，读完约6分钟

经记者伍雨石从北京出发

在北京地区实施限购政策半年后，自主企业品牌面临更加严峻的考验，北京终端互联网严重萎缩，持续整合中的企业品牌经销商发展为“形象工程”。

“领域中悲观的看法是，预计约一半的4s店将退出，至少三分之一将退出。 最先支撑不住的是自主企业品牌的经销商，他们纷纷退出网络或被其他经销商合并。 ”北京辰亚运村汽车交易市场总经理迟亦枫告诉《每日经济信息》记者。

“北京不是长城汽车的主战场。 考虑到北京的交通堵塞对策，最好想办法出口到二三线城市，或者进一步渗透进去。 未来，长城汽车在北京只保存1~2家经销商。 ”。 长城汽车销售企业副总经理商玉贵道展现了自主企业品牌在一线城市的生存现状。

“2008年世界经济危机时，中国的汽车经销商领域有着名的“三分之一”理论。 也就是说，三分之一的4s店盈利，三分之一的店持平，另外三分之一的经销商实际上是亏损的。 ”迟亦枫举例说，“预计这一理论将在北京再次重演。 ”

事实上，进入今年以来，经销商因赤字而选择退出的场面频繁上演。 这种现象特别表现在新进入市场的企业品牌和经销商身上。

去年，上汽通用五菱旗下的自主企业品牌宝骏在北京批准了三家经销商的经营权，目前只有东南四环附近的经销商初步建成。 另一家经营上汽通用五菱微型汽车业务的经销商晋鑫虹于6月选择退出北京市场。 虽然该经销商已经获得宝骏的企业品牌经营许可，但欧德宝汽车交易市场设置的展示室半年后面临拆迁，因价格问题未找到合适的新店地址，宣布退出北京市场。

对此，上汽通用五菱销售总经理杨杰表示，因各种原因获得宝骏企业品牌经营资格的经销商目前只能投入运营一家。 这对即将上市的宝骏来说，新的企业品牌新车即将上市，但在北京很难找到“落脚点”，这无疑是个危险的标志。

不仅新企业品牌无法立足，老字号自主企业品牌经销商的生存状况也同样困难。 天通正元被泊士联收购后，长城汽车海通新源4s店已经退出网络。 来到广营附近的一汽夏利创诚永信4s店和东方基业汽车城内的mg宏伟店于今年年初停业。 据悉，吉利、奇瑞、比亚迪的一些经销商今年的销售额太低，计划退出网络。

6月底，瑞麒企业品牌来到广营开业短短半年的国兴盛合4s店选择退市。 接管这家店经营权的是奇瑞在北京最大的经销商诚信达。 据悉，去年10月末开业的这家4s店，由于市场大环境寒冷，新车销量少，售后服务没有固定的顾客群体，经营难以持续，投资者决定放弃经营。 诚信达收购这家店后，将现有几家奇瑞4s店的顾客分流到新店，让店开始运转。

“目前，去年新开张的店日子很不好过。 ”一位资深的汽车经销商告诉《每日经济信息》记者。 因为今年新车销量减少，店面经营时间短，难以以固定的售后服务流量维持经营。

自主企业品牌公司的二次销售互联网也发生了同样的情况。 记者了解到，来广营附近的比亚迪二级经销商关闭，东方基业汽车市内多家自主企业品牌二级网点处于半休状态。 据知名经销商介绍，销量太少，没有售后服务的二级网点无法进入。 因为这只能关闭。 “为了继续得到制造商的支持，很多经销商在北京周边开设了二级据点。 ”上述人士说。

不仅如此，有转正资格升级为4s店的二级店也因担心销售额低迷而拒绝升级，避免建设4s店所需的巨额投资。

中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，在北京汽车销量大幅下降后，经销商停止开设新店是明智的选择，可以保护市场，减少恶性竞争，抑制营业风险。

“与北京市场相比，今年东风日产提供了较好的商业政策，都是出于激励性质，目前的销售情况不错。 ”东风日产三合专卖店的尚宗林社长这样说道。

目前，合资企业品牌制造商给予经销商换车补贴、增加自行车利润、延长库存还款期等商业政策。 信息显示，目前合资企业品牌经销商因受到制造商有效政策的支持等因素而备受市场关注，他们的生存状态略好于自主企业品牌。 相比之下，自主企业品牌制造商提供的政策性支持较少。 一家自主企业品牌经销商告诉记者，制造商唯一的支持是开放周边地区的销售。

调查显示，长城泊士联汽车销售中心七成的汽车销往外地，吉利还允许经销商跨地区销售，目前在国外的销售比例约占门店销售额的一半。 奇瑞开放了跨区域销售，但车辆需要向当地经销商支付500~1000元的“备案费”，面临“低价竞争”罚款的危险。 北京奇瑞经销商对这个条款也颇有微词。

另外，僧多粥少的局面导致自主企业品牌车企在北京的销售额全面萎缩。 “包括正在建设中，北京的4s店已经达到了600家。 ”迟亦枫表示，按照目前北京相关政策，今年北京市汽车总销量约为40万辆。 相比之下，去年北京全年汽车销量超过91万辆，也就是说减少了50万辆以上的销量，但600家经销商流通了这40万辆新车，平均每4s店销售不到700辆车，月销量不到60辆。

但是，以北京当地的租价和营业价计算，大部分经销商必须每月销售80辆车才能扭亏为盈。

目前，北京市场已进入以汽车置换为主的支出阶段，对以经营中的低端车为主的自主企业品牌来说，无疑是雪上加霜。

记者了解到，北京新车4月销售3.04万辆，5月销售3.11万辆，6月数据还没有出炉。 但是，北京北辰亚运村汽车交易市场部部长郭勇表示:“据推测，也就是3万辆左右。 预计7月也不会比3万辆贵太多。 ”他拆解了，2万辆车的购车指标是每月新车销售的最基本保障，2万辆以外的销量主要来源于更换，但更换要大规模展开还需要时间。

对国内许多汽车制造商来说，在政策因素的影响下，北京已经不再是全国最大的汽车市场，而是成为了具有企业品牌效应的象征阵地。 “北京经销商优化整合已经是必然趋势，长城汽车在北京市场不需要花太大力气。 未来的长城汽车将在北京只保存1-2家店铺。 ”商贵这样说道。 “北京特殊地位决定制造商必须坚守阵地，企业的品牌效应将更加明显。 如果北京市场无法维持，其他城市可能会发生连锁反应。 ”。一位汽车制造商说。

但是，郭勇表示:“很多经销商有可能陷入生存困难，但不会发生像以往那样的大规模破产浪潮。 ”。 北京北辰亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉认为，受销量大幅减少、车价上涨、利率上升等诸多不利因素的影响，首都经销商的网络整合才刚刚开始。