“BDI离奇创9个月新高 背后隐现三大矿商推手”

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经过记者张国栋从北京出发

是国际矿山业者故色的再现，还是大势所趋？ 最近，围绕连革新高的波罗的海综合运费( bdi )指数，业界各有各的说法。

根据国内知名现货交易平台西本新干线9月7日的数据，bdi指数从8月9日开始强烈反弹，至9月6日收盘为1767.00点，创下去年12月以来的新高。

“这次海上运费的相继上涨，并不是由于中国进口矿石的大幅增加。 》9月7日，联合金属网拆船师张佳宾告诉《每日经济信息》记者，海运费用近期连续上涨，与矿商借机渲染提高四季度进口矿山价格密不可分。

这个说法被业界很多人认可。 据悉，海外矿商与中国钢铁公司签订现货交易，通常以离岸价结算，上涨的运费将为矿商带来丰厚的利润。

bdi指数达到9个月来最高

最近的bpi (巴拿马型船运费指数)和bci )希望方式船运费指数)的动向显示，bci是bdi上升的第一支柱。 7月中旬以来，bci累计涨幅达到118%，bpi累计涨幅为52%。 bci主要反映煤炭、铁矿砂等货物。

值得观察的是，与bdi指数强劲的表现相比，中国铁矿石进口市场是另一番景象。 “最近，虽然一些商家有进货的可能性，但是应该很少大幅进货。 而且，目前市场信心不足，矿工们囤积的积极性也不是特别高。 ’一位铁矿石业者在最近举行的中国钢铁原燃料高峰论坛上。

与bdi指数有默契的铁矿石海运价格开始显现出后继乏力的迹象。 根据我的钢铁网数据，7日，从巴西到中国的海运费为26.981美元/吨，下跌0.165美元/吨( 15万~18万吨)。 从西澳大利亚到中国为10.896美元/吨、0.087美元/吨( 15万~18万吨)； 从南非到中国为17.5~18美元/吨( 15万~18万吨)； 从伊朗到中国29.5~30美元/吨( 2万吨)。

9月6日，中国钢铁物流专业委员会副秘书长盛志诚向《每日经济信息》记者分析称，铁矿石进口诉求近期受到抑制，进口意愿不高，“目前全球经济仍在衰退，其他大宗商品进出口活动也在萎缩”。

这个说法也得到金属网铁矿石拆解师张佳滨的认同，“这艘船的海上运费的相继上涨，并不是中国进口矿石大幅增加造成的。” 他告诉《每日经济信息》记者，从市场反馈情况来看，低品位矿供应不足，但目前钢厂和矿石业者成交不佳。

“8月以来，钢材市场的价格和诉求一直在重复。 另外，目前中国货币政策依然紧张，在政策实质性放宽之前铁矿石进口量不会有太大变化。 ”。 中国钢材网解体师田新晗说。

运费被怀疑受矿山业者的控制

盛志诚说:“从基本面来看，确实找不到支撑bdi指数上升的理由。 除非干货船的运力一下子吃紧”。

据专门机构统计，全年全球干散货运输量约增长12%，全球干散货运力达17%，领域呈现明显超出需求的供给格局。 年，这种供给过剩的趋势更加明显。 年末干散货运力可能增长13%，但相关海运诉求预计仅增长6%。

“一种情况是有可能支持上升。 因为航运力的相当一部分由国际矿山和一点相关财团管理，倾向于签订离岸价。 》盛志诚分解称，海外矿商与中国钢铁公司签订现货交易，通常以离岸价结算，上涨的运费能给矿商带来丰厚的利润。

金属网铁矿石拆解师张佳宾表示，目前进口矿价已保持高位，矿商若继续上调矿价，将难以被国内钢铁企业接受。 “铁矿石离岸价包括离岸价和海上运费。 海上运费的上涨有推高矿山价格的趋势，所以矿山业者如果不能炒高矿山价格，完全可以炒高海上运费。 ”

据《每日经济信息》报道，三大矿山企业几乎垄断了世界海运市场的70%，铁矿石运费的下调是矿山企业背后控制的结果。 处于垄断地位的国际矿山业者有控制出货量、操作海运市场的先例。

但是，据百川信息钢铁领域的高级拆卸师闲萍介绍，海上运费确实有上涨，但越来越多的因素是市场大势所趋。 “海上运费的上涨不仅仅依赖铁矿石，干散货的海上运费中包括煤炭、谷物等多种产品。 ”

她说，国内钢市的诉求不像表面上那么悲观，钢产量也没有明显下降。 据悉，8月中旬粗钢日产量194.5万吨，比上个月增加7月实际日产量1.67%，下旬产量不会减少。 “虽然价格目前并不理想，但商店对后市抱有很高的期望，并不像传言中那样悲观。 ”

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淡水河谷计划向中国出售船队的一部分

经过记者张国栋从北京出发

世界最大的矿业企业淡水河谷企业失策了！

由于大型矿石货船在中国的停靠被拒绝，淡水河谷现在必须改变经营战略。

9月7日，据外国媒体报道，巴西淡水河谷企业目前正在与中国铁矿石进口商进行谈判，计划将铁矿石运输船队的一部分销往中国。

迄今为止，淡水河谷为了垄断铁矿石运输业务，一直在建设世界上最大的干散货运输船队。 据悉，出于对大规模中国市场的考虑，淡水河谷企业曾计划自建19艘40万吨级矿山船，另外通过长时间租赁获得其他16艘同类矿山船的经营权，将40万吨级矿山船命名为“中国型”( chinamax )。

中国市场对淡水河谷的巨型货轮至关重要。 数据显示，上述船队形成后，淡水河谷几年内将有1400万吨的新运力。 如果按照巴西到中国的航线每年往返4次的计算，35艘大型矿山船的年运输能力将超过5600万吨。

中国商流通生产力促进中心拆船师赫荣亮对《每日经济信息》记者说:“巴西的原始想法是利用超级砂石运输船的特点建立铁矿石流通中心，避免通过大船队运输的缺点，直接向中国市场出售矿石。”

但是，淡水河谷这一“宏伟计划”未必得到中国的赞同。 “今年7月在淡水河谷的铁矿石货船被拒绝停靠中国港口发生后，企业转变了经营战略。 ’淡水河谷环球市场营销总裁pedrogutemberg说。

今年8月，中国船东协会呼吁中国政府阻止在淡水河谷建设大型运输船队。 国内钢铁厂此前也多次表示担忧，“如果船队形成，巴西铁矿石从离岸价变为离岸价的可能性很高。”

此前，《每日经济信息》记者掌握的淡水河谷对外声明称，该企业装载391000吨铁矿石的巨大货船，从原目的地中国飞往意大利改变了旅行路线。

淡水河谷在给《每日经济信息》记者的邮件回复中表示，变更目的地是符合淡水河谷的物流政策，“淡水河谷可以根据市场诉求灵活调整铁矿石物流运输，优化船舶管理，更好地为顾客服务。”

越来越多的信息表明，这艘船改变航线是因为未得到中国海事部门颁发的进港卸货许可。 “这与40万吨级的巨大货船改变了道路，或者亚洲铁矿石的流通战略没有被认可有关。 ”中商流通生产力促进中心的拆迁师赫荣亮做了如下陈述。

目前淡水河谷企业必须考虑将战略转变为寻求稳定的铁矿石运价。 “铁矿石运输业务已经不是我们追求的利润增长点。 现在我希望铁矿石海运费用不要大幅增加。 》pedrogutemberg表示，淡水河谷不再追求成为铁矿石海运业务的主要运营商。

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